在日前举行的低速电动定电的死电动车百人会“低速电动车峰会”上，工程院院士杨裕生院士表示，车国池技排斥铅酸电池是标制不开对市场竞争机制的干扰，在电池技术上，术路应该让市场当裁判，线解标准制定方不能越俎代庖。低速电动定电的死

对于低速电动车标准的车国池技制定，笔者一直认为，标制不开针对低速电动车的术路特点，制定恰当的线解安全标准、合理的低速电动定电的死技术条件是非常必要的，提高其门槛标准，车国池技保障消费者的标制不开合法权益，也无可厚非。术路但从目前的线解争议来看，最主要的矛盾是 ：管理准入与市场需求如何平衡?

标准应该让市场当裁判?

低速电动车国标制定发展至今，目前低速电动车最大矛盾点在于国家即将出台的标准能否与市场需求相符合。我们姑且称之为“市场论”。比如：安全、技术标准，其成本就会上升，消费者不会买账;目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，排斥铅酸电池是釜底抽薪。

实际上，电池技术路线之争最早出现于新能源客车领域，2016年，工信部装备产业司司长张相木表示，由于用于客车的安全性开发尚不成熟，因此暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。于此，新能源客车的电池技术路线之争也浮出水面。

不过彼时讨论的焦点是：三元锂电池究竟安全与否;此次铅酸电池污染问题讨论的焦点却是：在电池技术上，应该让市场当裁判。

笔者认为，两者争议的焦点出现了本质不同，这不禁让人感慨：市场就是一块砖，哪里需要哪里搬。它将铅酸电池主要的污染问题，引导至市场竞争的层面去探讨，但实际上这两者之间并不存在必然的联系。

电池技术路线：解不开的死结?

“市场论”指出，目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，排斥铅酸电池是釜底抽薪，因此不应该禁止使用铅酸电池。

而环保部门和交管部门观点认为，推广低速电动汽车，铅酸电池使用可能是现在汽车的十倍，没有完善的回收制度和铅污染控制，可能产生恶劣的后果。

中国工程院院士杨裕生认为，每一辆燃油汽车都用一块铅酸电池，无一例外，不要在低速电动汽车搞双重标准。中国汽车工程学会理事长付于武则认为，铅酸电池在一段时间内可以使用，给出一定的过渡时间是最好的选择。

有业内人士指出，目前铅酸电池的问题不是污染，而是怎么监管。笔者很同意上述观点，但令人遗憾的是，目前全国多地铅超标，铅酸电池的治理却刚刚起步，如果大批量的使用铅酸电池无疑于雪上加霜。也许低速电动车企业想要使用铅酸电池的关键之一还在于去探讨，在现阶段如何有效规避污染问题，或者在铅酸电池治理逐步完善的过程中，再去逐步开放铅酸电池的使用。

据业内人士表示，如果未来低速电动车全部更换为锂电池，那么平均每台车的成本将至少高出5000元。笔者认为，虽然使用锂电池会造成产品成本增加，但如果企业及时调整产品战略，进行产品升级，市场需求也未必会因此受到极大影响。

(责任编辑：休闲)